Storia della Circumvesuviana
Il 18 febbraio 1890 viene costituita la società anonima "Ferrovia Napoli - Ottajano" per il completamento e l'esercizio dell'omonima ferrovia costruita negli anni 1887-1890 dalla Provincia di Napoli.
La ferrovia Napoli - Ottajano, a trazione a vapore ed a scartamento ridotto, si estende fino a San Giuseppe Vesuviano per una lunghezza di 23,232 Km ed è inaugurata il 9 febbraio 1891.
La società anonima "Ferrovia Napoli - Ottajano" nel 1901 assume la denominazione di "Strade Ferrate Secondarie Meridionali S.p.A.".
La nuova società, a seguito della convenzione con lo Stato, che vuole infoltire ed innovare i collegamenti ferroviari tra Napoli e l'area circostante, ottiene l'approvazione di un progetto che prevede il prolungamento della Napoli - Ottajano - San Giuseppe fino a Sarno via Poggiomarino, e la costruzione della linea Napoli - Barra - Pompei - Poggiomarino.
I lavori per la realizzazione di questo progetto iniziano nel febbraio del 1902.
Il 28 dicembre 1904 entrano in funzione il tronco San Giuseppe Vesuviano - Poggiomarino - Sarno di 15,292 Km con trazione a vapore, e la linea Napoli - Barra - Pompei - Poggiomarino di 34,572 Km, che sarà elettrificata nei mesi successivi.
Si realizza così intorno al Vesuvio un anello completo, con due appendici: Barra - Napoli e Poggiomarino - Sarno, per una lunghezza totale di 70 Km, dei quali 46 Km di nuova costruzione, che si sommano agli altri 24 Km costituiti dalla "vecchia" linea Napoli - Ottajano - San Giuseppe in esercizio fin dal 1891.
Tutto il materiale per l'armamento (rotaie da 21,4 Kg/ml) è stato fornito dalle "Ferrovie del Vesuvio" le cui officine sorgevano a Torre Annunziata. Le locomotive a vapore provenivano dalle Officine Saronno, mentre le vetture per il trasporto delle persone e delle cose furono realizzate dalla fabbrica dei fratelli Benvenuti di San Giovanni a Teduccio.
I lavori di elettrificazione della linea Napoli - Barra - Pompei - Poggiomarino (la linea sarà servita da corrente continua a 650volt) termineranno il 22 marzo 1905; il materiale rotabile è composto da 15 elettromotrici a due motori che possono raggiungere la velocità massima di 50 Km/h trainando vetture illuminate elettricamente.
L'eruzione del Vesuvio del 4 aprile 1906 rappresenta da un lato una battuta d'arresto per i danni subiti dalla ferrovia, dall'altro un'opportunità per farne conoscere le enormi potenzialità sia nella prima fase dei soccorsi alle popolazioni colpite dal cataclisma sia nei mesi successivi quando si sviluppa un forte movimento di giornalisti, studiosi e semplici curiosi attratti dalla maestosa potenza dell'attività vulcanica.
L'elettrificazione della linea Napoli - Barra - Pompei - Poggiomarino era stata eseguita seguendo criteri di stretta economia, pertanto le condizioni dell'impianto ben presto si mostrarono inadeguate al traffico, specialmente per la scarsa potenza dei locomotori. Il crescente traffico dei viaggiatori, la necessità di effettuare il servizio con treni frequenti, le forti pendenze della linea, l'anormalità tecnico - economica di un doppio sistema di esercizio, manifestarono la necessità di unificare gli impianti ampliandoli e rendendoli più adatti al servizio che occorreva disimpegnare. Furono così iniziati gli studi per l'elettrificazione totale della rete, ma solo dopo la guerra fu possibile dare inizio ai lavori di sistemazione definitiva.
Tra il 1920 e il 1924, la Circumvesuviana provvede ad alimentare l'intera rete a 1000 Volt c.c., ad aumentare la potenza delle automotrici da 50 HP a 75 HP, alla sostituzione dell'armamento da 21,4 Kg/ml a 30 Kg/ml, ed a sostituire ed integrare gli elementi costituenti la linea di contatto con materiali più idonei al tipo di servizio che si dovrà sviluppare sulla ferrovia.
Alle due Sotto Stazioni Elettriche già esistenti a Poggiomarino e a Barra se ne aggiungono altre due, una a Somma, l'altra a Torre Annunziata.
Nel 1925 la Circumvesuviana dispone di 20 tra Locomotori ed Automotrici, di cui le 15 che provengono dalla prima dotazione del tratto di linea Barra - Torre Annunziata - Poggiomarino sono state opportunamente trasformate e potenziate in modo tale da poter trainare anche quattro o cinque vetture fino alla velocità massima di 60 Km/h.
Nel 1926 viene deciso l'acquisto di altre tre automotrici.
Nel 1928 a seguito di Decreto Legge si modifica il nome di Ottajano in Ottaviano, di Valle di Pompei in Pompei e di Pompei in Pompei Scavi, ed incominciano i lavori per il prolungamento della Circumvesuviana da Torre Annunziata a Castellammare.
Tra il 1928 ed il 1933 vengono installati gli Apparati Centrali Elettrici con blocco elettromeccanico in tutte le stazioni, il circuito telefonico selettivo, e, conseguentemente, si realizza l'adozione del regime di circolazione a Dirigenza Unica dei tronchi di linea, mentre la tensione d'esercizio è elevata a 1200 Volt c.c. con il conseguente ammodernamento di tutto il materiale rotabile.
Il 25 luglio 1934 alla presenza del Principe Umberto viene inaugurato il tratto di linea Torre Annunziata - Castellammare (lungo 6,5 Km).
Nel 1936 la società anonima Chemin de fer Naples-Nola-Baiano et extensions, in liquidazione, cede alle Strade Ferrate Secondarie Meridionali la concessione della ferrovia Napoli-Nola-Baiano in esercizio fin dal lontano 22 novembre 1884.
Per consentire l'allacciamento di quest'ultima con la stazione principale di Napoli si decide di spostare il tracciato originario che da Poggioreale portava a Porta Capuana e di congiungerlo con l'altra linea della Circumvesuviana in prossimità dello stabilimento Bufala. Di conseguenza si realizza lo spostamento del tratto iniziale dell'autostrada, la qual cosa, tra l'altro, comporterà il raddoppio in sopraelevata del tratto di linea Napoli - San Giovanni e l'eliminazione di numerosi passaggi a livello (questo tratto di linea sarà realizzato sull'antico rilevato ferroviario della Napoli-Salerno delle Ferrovie dello Stato). Viene iniziata e poi portata a termine l'elettrificazione della linea Napoli - Nola - Baiano, vengono sostituite le rotaie risalenti al tempo della costruzione (21,4 Kg/ml) con quelle da 30 Kg/ml, viene integrato il vecchio materiale rotabile con quello moderno già in servizio sulle altre linee della S.F.S.M.
Per aumentare e sfruttare la potenzialità delle linee, tutte le stazioni vengono dotate di Apparato Centrale Elettrico con vincoli particolari tra scambi e segnali, mentre la circolazione dei treni tra Napoli e Barra (a doppio binario), tra Barra e San Giorgio, e tra Napoli e Poggioreale (a semplice binario) è regolata con il sistema del blocco elettrico a conta assi.
Il 24 novembre 1940 la ferrovia giunge a Castellammare Terme, e già si pensa di raggiungere Sorrento (che dista "solo" 12,5 Km ) e di costruire una funivia che da Castellammare raggiunga i 1100 mt. di altezza del monte Faito, quando, nel 1943, lo scoppio della seconda guerra Mondiale, e l'eruzione del Vesuvio nel Marzo del 1944, producono un nuovo blocco allo sviluppo della ferrovia.
Tra i danni subiti si annoverano distruzione di opere d'arte quali gallerie, fabbricati viaggiatori, cavalcavia, ponti, sotto stazioni elettriche, linea aerea, apparati centrali elettrici, automotrici, vetture, carri merci, e sede ferroviaria.
La ricostruzione inizia subito dopo la fine della guerra, ed il servizio ferroviario nel gennaio del 1945 ritorna quasi alle condizioni prebelliche. Nel Luglio del 1945 si era già dato inizio ai lavori per la costruzione del tronco Castellammare Terme - Sorrento.
Il 12 ottobre 1945 è completata la galleria Seiano-Meta, e vengono dati immediatamente inizio ai lavori per il raddoppio della tratta Ercolano -Torre del Greco - Torre Annunziata. Il 6 gennaio 1948 si inaugura il tronco Castellammare Terme - Sorrento. Lo stesso giorno la tramvia elettrica Castellammare - Sorrento, ormai inutile doppione della veloce Circumvesuviana, cessa l'esercizio, e il materiale rotabile viene trasferito a Como per essere adibito alla tranvia Como - Erba - Lecco. Era stata in funzione dal 22 gennaio 1906 gestita dalla Società Anonima Tranvie Sorrentine.
Il 19 giugno 1950 cominciava per la SFSM la gestione dei servizi su gomma con l'autolinea Meta - Sorrento, che diede buoni risultati al punto di spingere la Società a proseguire nell'acquisizione di concessioni di autolinee che fossero integrative o sostitutive su tratte "affini" a quelle ferroviarie. Così all'autolinea della penisola sorrentina si aggiunsero ben presto altri collegamenti: la Napoli - Avellino, la Nola - Castellammare, istituita il 22 luglio dello stesso 1950 e in seguito prolungata a Baiano, la Meta - Ticciano (19 maggio 1952, successivamente estesa sino a diventare Castellammare - Vico - Ticciano con diramazione per Meta), la Napoli - Pomigliano, che vide la luce l'anno successivo, la Petraro - Castellammare Terme (attivata nel 1954), la Napoli - Sant'Anastasia, nata nel 1955 e nello stesso anno prolungata a San Giuseppe Vesuviano e - ancora in penisola sorrentina - la Piano - Colli (23 maggio 1956), che per buona parte del suo percorso poteva esser considerata una sorta di servizio urbano di Piano.
Nel 1953 viene attivata la San Marzano - Scafati - Pompei, prolungata a Napoli nell'anno successivo e col tempo sdoppiata in Scafati - Napoli e San Marzano - Scafati. All'epoca questi servizi automobilistici erano affidati in gestione ad altre ditte come l'AGITA o la Matteo Cutolo: per la gestione autonoma da parte della SFSM bisognerà attendere il 1963.
Il 24 agosto 1952 si collega Castellammare con il monte Faito a mezzo della funivia dotata inizialmente di panierini d'acciaio. Al fine di rendere l'impianto rispondente allo sviluppo tecnologico ed alle condizioni imposte dalle nuove normative, nel 1990 si è dovuto procedere ad un ammodernamento radicale ed al rinnovo di tutte le apparecchiature esistenti. L'opera è stata finanziata in parte dalla Regione Campania ed in parte dal Ministero dei Trasporti.
L'otto luglio 1953 entra in funzione la seggiovia del Vesuvio, primo impianto biposto in Italia a seggiole mobili che dal 1961 sarà controllata dalla Circumvesuviana e resterà in esercizio fino al 1984.
Nel 1962 grazie ad un contributo statale di due miliardi di lire, successivamente integrato con altri fondi, si può dar fine al raddoppio Ercolano - Torre del Greco, la cui sede era già stata predisposta con i lavori del 1940.
Il 28 ottobre 1969 si inaugura il tratto a doppio binario Napoli - Barra - Torre Annunziata.
Vengono nel frattempo sostituite nuovamente le rotaie che passano da 30 Kg/ml a 36 Kg/ml.
Ma i lavori più importanti incominciano nel 1968 e terminano nel 1975. Essi consistono nel risanamento di tutta la massicciata, nella sostituzione delle rotaie, nella sostituzione del filo di contatto con materiale di nuovo tipo avente sezione inferiore a 100 millimetri quadrati, nella sostituzione delle sotto stazioni elettriche fisse a vapore di mercurio con le nuove ambulanti al silicio in postazioni telecomandate. Nella stessa fase avviene il risanamento statico delle gallerie tra Castellammare e Sorrento, il rialzamento dei marciapiedi delle stazioni per consentire l'incarrozzamento a raso, la soppressione di 144 passaggi a livello, la protezione di altri 140 passaggi a livello con barriere o con Segnalatori Ottico Acustici, l'estensione in tutta la rete del Blocco Elettrico Automatico a correnti codificate con ripetizione dei segnali a bordo, l'installazione a Napoli del Comando Centralizzato degli impianti di segnalamento, la costruzione della nuova stazione di Napoli, dell'officina di Ponticelli, e della nuova galleria di accesso alla stazione terminale di Napoli con fermata di collegamento con la stazione di Napoli Centrale delle Ferrovie dello Stato, ed infine il rinnovo di tutto il materiale rotabile.
Gradualmente vengono immessi in esercizio 70 nuovi elettrotreni serie FE 220 dotati di A.T.P. (Automatic Train Protection) che possono formare convogli lunghi 120 metri mediante l'accoppiamento di tre di essi per mezzo dell'aggancio automatico.
La tensione d'esercizio è elevata a 1500 Volt c.c. e la velocità che possono raggiungere i nuovi elettrotreni è di 90 Km/h.
L'otto giugno 1975 è inaugurata la nuova stazione di Napoli (oggi Porta Nolana) dotata di 13 binari.
Tra il 1974 e il 1977 viene costruito il raccordo a doppio binario tra Pomigliano d'Arco e Alfa Sud prima parte di un progetto che prevede l'arrivo della linea fino ad Acerra.
Nel 1977 grazie ai fondi della legge 493/75 si avviano i lavori per la costruzione a doppio binario del tratto di linea Poggioreale - Pomigliano d'Arco, in parte in galleria artificiale, in parte in rilevato, in parte in viadotto; entrano in servizio altri 15 elettrotreni serie FE 220 portando così il parco rotabile ad un totale di 85 elettrotreni; si acquistano sei nuove Sotto Stazioni Elettriche ambulanti che vengono consegnate nel 1982.
Nel 1974 viene ultimata la costruzione dell'officina di Ponticelli dove vengono eseguiti i lavori di manutenzione di tutto il parco rotabile.
Per quanto riguarda le autolinee, tra il 1975 ed il 1976 viene costruito il Deposito di Comiziano con annessa Officina.
Ad Ottobre del 1985 a seguito del d.d.l. 20/09/85 il Ministero dei Trasporti dichiara il riscatto delle concessioni gestite dalla società S.F.S.M. ed assume la Gestione Commissariale Governativa della Circumvesuviana relativa ai servizi ferroviari, automobilistici e funiviari, in attesa della definitiva disciplina legislativa in materia di trasporto pubblico locale a cui si arriverà nel 1997.
Nel frattempo la Regione Campania di concerto con il Governo, anche a seguito delle richieste della Circumvesuviana, e per soddisfare le nuove esigenze dei viaggiatori, contribuisce con cospicui finanziamenti alla realizzazione delle tratte a doppio binario Pomigliano d'Arco - Scisciano e Volla - San Giorgio (Legge 219/81) e ad integrare il raddoppio tra Poggioreale e Pomigliano d'Arco (Legge 493/75).
La Regione, tra l'altro, nel Piano di Sviluppo 1985/1987 programma la realizzazione del raddoppio tra Torre Annunziata e Castellammare, tra Torre Annunziata e Scafati, e tra Poggiomarino e Sarno.
Nel 1991 entrano in esercizio gradualmente 33 nuovi elettrotreni serie T 21 (10 finanziati dallo Stato e 23 dalla Regione) che alleviano solo parzialmente quelle che sono le reali esigenze di materiale rotabile per svolgere con regolarità il vigente programma d'esercizio ferroviario.
I nuovi elettrotreni serie T 21 hanno caratteristiche simili a quelli già in servizio (FE 220) anche se sono state introdotte numerose modifiche e migliorie.
Il 21 marzo 1992 viene attivato il tratto di linea a doppio binario Casalnuovo - Pomigliano d'Arco di Km 4,039 e dismesso il vecchio tronco a semplice binario, e si incominciano a sostituire gradualmente su tutta la rete le rotaie da 36 Kg/ml con quelle da 50 Kg/ml ed i vecchi deviatoi.
Nel 1997 per effetto del Decreto Legge n. 422 del 19/11/1997 avviene un grande cambiamento: vengono trasferiti alle regioni compiti e funzioni in materia di servizi pubblici di trasporto.
In funzione di ciò dal 1 gennaio 2001 la Regione Campania assume compiti e funzioni di programmazione e di amministrazione della Circumvesuviana s.r.l. subentrata alla Gestione Commissariale Governativa della Circumvesuviana, affidandone in uso alla stessa tutti i servizi, i beni, gli impianti e le infrastrutture.
Così il 25 settembre 2001 ai sensi del D.P.C.M. del 16/11/2000 anche la proprietà della Circumvesuviana s.r.l. viene trasferita gratuitamente dal Ministero dei Trasporti e della Navigazione alla Regione Campania.
Dal 1998 al 2003 sono stati portati a termine lavori finanziati ed iniziati anni addietro che hanno determinato l'attivazione di tratte di linee a doppio binario (in sostituzione di quelli già esistenti a semplice binario) e la messa in esercizio di nuove tratte e nuove linee.
Il 23 marzo 1998 è stato messo in esercizio ed attivato al servizio viaggiatori il tronco a doppio binario tra Pomigliano d'Arco e Scisciano di Km 8,461, che si è aggiunto a quello già esistente tra Casalnuovo e Pomigliano d'Arco.
Il 29 giugno 2000 è stato messo in esercizio ed attivato al servizio viaggiatori il tronco a doppio binario tra Torre Annunziata e Pompei Scavi di Km 3,112 in luogo di quello già esistente a semplice binario.
Il 12 febbraio 2001 è stata aperta al servizio la nuova linea San Giorgio - Volla - Casalnuovo, con il tronco S.Giorgio-Volla di Km 7,283.
Il 2 marzo 2003 è stata attivata ed aperta al servizio viaggiatori la nuova tratta Napoli - Volla - Casalnuovo di Km 10,190, a doppio binario tra Poggioreale e Casalnuovo per Km 6,113.
Il 6 marzo 2003 l'Ente Autonomo Volturno assume la proprietà della Circumvesuviana srl per conto della Regione Campania.
Il 21 maggio 2004 è stato completato il raddoppio tra Napoli e Poggioreale e la bretella di collegamento tra la linea Napoli - Nola - Baiano e la San Giorgio - Volla con l'istituzione di treni direttamente da Napoli a San Giorgio via Poggioreale.
Il 1° febbraio 2005 è stato attivato e messo in esercizio il collegamento a doppio binario tra la stazione dell'Alfa Lancia e Acerra, con l'istituzione di treni da Napoli per Acerra e viceversa, ed un servizio di treni locali tra Pomigliano ed Acerra.
Tutte queste opere hanno portato all'eliminazione di molti passaggi a livello (sia con barriere che con Segnalatore Ottico Acustico), mentre dove possibile sono stati sostituiti i Segnalatori Ottici Acustici con barriere automatiche comandate direttamente dai treni.
Grande importanza assume infine, dal punto di vista innovativo e tecnologico, ma anche al fine di regolare meglio la circolazione dei treni, l'installazione al Posto Centrale della Dirigenza Centrale Operativa di Napoli del nuovo impianto di Controllo Centralizzato del Traffico, integrato dalle funzioni di Train Describer e Train Graph.
Raffaele Cimmino ed Enzo Annarumma
[Napoli, 26 luglio 2005]